LA FALTA DE CONTROL EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO: EL ESLABÓN CLAVE EN LA DEPREDACIÓN CHINA EN EL MAR ARGENTINO

Es un punto de visita frecuente de las flotas no declaradas y no reglamentadas. Los barcos poteros que capturan calamar en la milla 200 lo eligen por la flexibilidad en sus inspecciones y la posibilidad de hacer descargas irregulares.

El barco chino Lu Rong Yuan Yu 978 pasó el último año apostado en el mar, apenas detrás de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de la Argentina, casi sin moverse. Pescó a la altura del límite entre Chubut y Santa Cruz durante más de 8000 horas, según los datos de su radar a los que accedió .

Un grave antecedente pesa sobre este potero (así se llaman los barcos que pescan calamar) según reportó el equipo de investigación Outlaw Ocean: en 2021, el marino Rafly Maulana Sadad, que llevaba dos años trabajando en el barco, se cayó por las escaleras y se rompió la espalda.

Informe especial

Como el capitán se negó a llevarlo a puerto, pasó cinco meses luchando por sobrevivir, postrado en una cama. Comía lo que le llevaban sus compañeros y a menudo se levantaba orinado, porque no podía moverse. Finalmente, el capitán del barco lo dejó en el puerto de Montevideo, donde recibió atención médica. Quedó con secuelas de por vida.

El Lu Ron Yuan Yu 978 siguió su labor pese al incidente. En el último año, solo se movió cinco veces para ir a Uruguay, en dos oportunidades atracó en el Puerto de Montevideo.

Este caso testigo permite contar la realidad de los cientos de barcos extranjeros que se posan sobre el Agujero Azul y depredan constantemente ese ecosistema tan rico, afectando a la Argentina. Según los últimos datos disponibles, son entre 500 y 600 cada año, en su mayoría chinos (67%) pero también taiwaneses y coreanos.

A bordo, incurren en prácticas de maltrato laboral que rozan la esclavitud. Son barcos que encuentran en Montevideo un lugar con suficiente sombra para cubrir este tipo de actividades y recibir la asistencia necesaria sin ser objeto de demasiadas preguntas.

El puerto de Montevideo

Montevideo tiene un régimen de puerto libre. Según el Instituto Nacional de Logística de Uruguay, este tipo de puerto tiene “espacios aduaneros portuarios en los que rigen regímenes fiscales y aduaneros especiales, incluyendo la libre circulación de mercaderías, sin exigencia de autorizaciones ni trámites formales”.

“Montevideo es el polo logístico y de reabastecimiento de los pesqueros que operan en el Atlántico Sur. Tiene un régimen legal muy laxo en el que cualquier carga que pasa por el puerto no puede ser registrada, no paga impuestos de importación y exportación. Está como en tránsito, hay como una especie de limbo que también funciona en connivencia con el gobierno de Uruguay”, sintetizó el especialista en conservación marina, Milko Schvartzman.

Sobre este punto profundizó María Eugenia Testa, directora del Círculo de Políticas Ambientales: “El puerto de Montevideo está clasificado por organizaciones internacionales como el segundo puerto en el mundo que más buques de trasbordo recibe, básicamente de las flotas que operan en el borde exterior de la Zona Económica Exclusiva Argentina. Esos buques de transbordo son un factor esencial para que se desarrolle la pesca ilegal no declarada y no reglamentada (INDNR) en el Atlántico Sur”.

El trasbordo se hace a través de reefers, grandes barcos con cámaras frigoríficas que se acercan a los pesqueros y llevan la pesca al puerto lista para despachar. También acercan suministros de ser necesario. “Eso permite a las flotas más tiempo en el mar y esto impacta en el ecosistema marítimo de la Argentina”, marcó Testa.

La pesca indiscriminada de calamar y merluza no solo afecta a esas especies, sino que impacta sobre toda la cadena trófica del mar patagónico, que incluye gaviotas, ballenas, pingüinos y focas.

Por legislación internacional, toda actividad que ocurra detrás de la milla 200 está completamente desregulada. Son aguas internacionales de libre pesca. La Argentina solo puede actuar si los barcos cruzan a la zona económica exclusiva local y solo puede poner topes de captura o tiempos de pesca a su flota. Sin embargo, el ecosistema no reconoce fronteras.

En diciembre (cuando comenzó la producción de este informe) TN consultó a Jaime Coronel quien entonces era el titular de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (Dinara) de Uruguay para conocer el sistema de inspecciones en el puerto.

El funcionario, que renunció pocos días después de la entrevista tras recibir varios cuestionamientos sobre su gestión, explicó que Montevideo inspecciona “el 100% de los barcos” a través de una declaración jurada que elabora el propio capitán.

En esa declaración jurada se informa quiénes viajan en el barco, qué trae, cuánto pescó y se presenta un certificado que entrega el país rector de cada barco en donde se asegura que no se incurrió en pesca ilegal.

Extraído de: TN